每一次灾祸都为迷信研讨供给了丰盛的案例库，挑衅困难科研人苦中找乐
-本刊记者/陈焱(发自成都)
固然人类社会对构造抗震进行反思的历史目前还仅仅只是100年，但随同每次大地震停止，简直都带来一次公路抗 震技巧的改革与提高。“5・12”汶川大地震灾区公路就为技巧专家们供给了一个丰盛的案例库，在这个1:1的宏大试验 室内科研职员像医生一样对交通病害进行诊疗，为公路抗震设计积聚可贵的教训。
大天然的案例库
最早在公路工程标准中列入抗震设计条款的国度是日本。1923年9月，日本关东大地震后发生了日本第一个公路 抗震标准，1971年美国圣费南多大地震成为美国抗震工程学研讨的转折点，古代公路工程开端了真正意思上的抗震设计。 1976年的唐山大地震促成了我国第一个抗震标准的出生。近30年来，1989年的美国洛马普列塔地震、1995年的 日本阪神地震等，为工程师们带来更多的教训跟教训，让他们能够在测验以往抗震设计施工技巧的基本上，发展新的技巧。
2008年“5・12”汶川大地震震级高、烈度大，灾区公路损毁非常重大。“这个试验场，咱们必需爱护。”作 为第一批徒步进入映秀的地质专家，四川省交通厅公路计划勘探设计研讨院副总工程师吉随旺面对大地犬牙交错的裂缝发出了 感叹。
地震后，四川省公路设计院专家们简直把办公室搬到了一线。这样做的目标就是要在最短时光内对震害进行考察、评 估、机理剖析。面对这么宏大的一个模型实验场，为给重建供给正确材料，科研职员身感义务重大、分秒必争地抢寻各种地质 材料。
挑衅“危桥手术”
都汶路上，都江堰到映秀段，35座桥梁只剩2座未坏，桥梁破坏率达95%，但救济车队正大量挺进，一座座横跨 岷江的桥梁只能带“伤”保持“工作”，对任何车辆而言这都是涉险通行。
交通厅公路计划勘探设计院副总工蒋劲松是位桥梁专业高等工程师，地震产生后他们的勘探小分队立即进入了灾区。 奔走于“性命线”上的一个个主要节点间，这位后来荣膺“全国抗震救灾榜样”名称的专家提出一项项迷信、及时的施工计划 。经排查，蒋劲松发明：除个别直接垮塌坠落外，各种弯桥、坡桥、柱桥都不同水平呈现左移、右移、塌陷、裂痕等状态，“ 修复面临很多灾题。”
已破坏的桥梁“病情”逐渐恶化，“危桥手术”火烧眉毛。蒋劲松制定并启动了“桥梁应急抢通体系”。
桥梁修复跟以往修桥不同，性命线不能因桥梁修复而断道，这大大增添了计划制订的难度。
“33座危桥各有各的症状。”对在地震中坠落损毁的百花大桥，最初专家们提出了三种计划。一是在本来桥的位 置上方建桥，但在此修桥必定会影响到便道通行，加上上游2公里有堰塞体，计划被否认。第二种是在蒙子沟到老百花桥之间 修地道，但工期太长，时光不容许。为此，专家决议勇敢采取第三种计划，也是难度最大的计划――“两跨岷江法”。蒋劲松 说，这是一种应用世界进步的桥梁技巧的计划，须要先跨到岷江左岸，再跨回右岸，以一个“U”型绕过便道。
另一个损毁重大的蒙子沟大桥虽不倒下，但桥墩严峻变形，必需原位重建。怎么建桥而不影响交通？蒋劲松的计划 是在位于老桥台后面设计一个比蒙子沟大桥长10米的新桥，等新桥桥台、桥墩架设好后，再把预制好的桥面放上去，不影响 本来桥梁通行。
另外20多座危桥，设计院采用“对横向移位5厘米以内的不处置，5厘米以上的进行处置，一跨为单元，一跨一 跨挨个处置，每一跨先架设一个321钢桥，处置完一跨后，再向前推动。”的计划来“医治”。副总工程师吉随旺评估说： “固然整体处理睬更简略，但会影响性命线畅通。咱们把321钢桥用到了极限，咱们要保这些桥首先能通、而后是畅通、最 终保险地通。”
硕大无朋整体复位
“地震中，良多桥梁的移位庞杂水平难以设想，横移、纵移、斜移，多种多样，都必需复位。”吉随旺向《新世纪周 刊》先容说：勘探时光有限、震害异样重大加上次生灾祸的影响，“解决这些问题都有相称大的困难，这些困难世界地震史、 交通史上都少有记载。”
庙子坪大桥复位是难度最大的。这座大桥每跨长50米、宽24.5米，重1000多吨。怎么让这个硕大无朋复位 ？专家们最初假想，把一跨桥面崩溃成多少片梁，一片梁一片梁先拆开、后复位、最后黏合。但经过火解再黏合的桥梁品质得不 到保障。设计职员又作出整跨整移的计划，既要用到纵向千斤顶，还要用到横向千斤顶，同时必需保障步调一致。设计职员想 出并联应用千斤顶的计划。这是一个全新的课题，施工充斥变数。“成不胜利，成果不得而知。”蒋劲松说，他们打算先在庙 子坪大桥实验，胜利了再推广。对修复的桥梁，也将采用新的技巧尺度，“以前沿线桥梁设计烈度为7度，目前桥梁设计烈 度将升至8度,手机监听器。”
如何在水下检测桥墩？如何把重大移位的2000吨桥面拉回来复位？又都是世界困难。
“水上操作，吊车派不上用处，一个千斤顶又不那么大的力气。必需20个千斤顶同步使劲，计划出炉，并联应用 20个千斤顶，用机械加压使他们坚持同步。”蒋劲松先容说：“咱们先请潜水员下去看，再通过水下摄像机拍摄，终于控制 桥墩病害材料。”
20个千斤顶同步使劲，将2000吨的桥面顶回了位。这就是产生在庙子坪大桥复位阶段的世界奇观。
为什么是世界困难
绕过1亿破方米垮塌体，架设单跨60米钢桥、水下45米诊断灾情、让2000吨桥面复位……这些都是四川交通 人已经发明的公路史上的奇观。
地震何以制作了这些世界困难，设计院总工吉随旺列举过理由：
在深谷、沟壑交错切割的处所恢复公路原来就是世界困难。青藏高原特别的地质结构是世界上独占的。青藏高原的隆 起构成深谷峡谷，所建途径十分懦弱，抵抗灾祸的才能低。汶川大地震开释的能量人类多少百年不遇，先高低抖再左右摇最后旋 转扭，对公路造成的侵害超乎预感。吉随旺是第一批挺进耿达乡的人。说到映秀到汶川公路的损毁情形，“实在就是泥石流、 滑坡、崩塌这三个工程词汇，但这些都不能形容当时的无奈。修复，常用的工程办法都派不上用处，第一次感到无能为力。” 这位线路专家如斯形容。
抢通保通公路在这次抗震救灾中碰到的许多灾题、很多艰苦跟解决方式在世界公路史上都是前所未有的。“问题都是 困难，咱们不碰到过，但咱们也不废弃过。”打开设计院用四个月就编辑成册、厚重的《“5・12”汶川大地震四川灾 区公路应急考察与抢通》，吉随旺感叹万分。这本凝集了全院专家血汗的著述在老吉的心中分量很重，“在那么缓和的工作环 境下，大家一边重建损毁的桥梁、地道，一边进行迷信研讨，支持大家的恰是一份使命感。”
从地震产生那一刻起，作为一家科研单位，四川省交通厅公路计划勘探设计研讨院就始终在与时光赛跑。“这一年， 咱们在唐永建院长的率领下进行了应急考察；制定了抢通、保通技巧支撑计划；咱们对全省公路(包含非灾区)进行了考察、 检测与评估；制订了翔实的恢复重建名目计划；进行了科研项目标研讨也收拾了大批一手材料把它们编纂成册。”在吉随旺看 来，地震让科研职员既成为受害者也成为荣幸儿，“大天然给予了如斯丰富的案例，盼望当初咱们所做的有限工作能对未来的 研讨供给断定根据。”
(特殊感激四川交通厅对此次采访的鼎力支撑；文中未标注作者的图片均由四川省交通厅供给。)
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